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Le 16 juillet à Ohnenheim et le 20 août à Weiterswiller.

 

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Où il est question d’améliorer son allumage

Dans cet article, nous allons passer en revue les systèmes permettant d’améliorer l’allumage de sa DS.

En préambule, quelques bases techniques pour comprendre l'intérêt d'améliorer son allumage.

 

L’écartement des linguets du rupteur

 

On règle généralement l’écartement des linguets à 0,4 mm. Cet écartement permet de fixer l’angle de came, ou taux de Dwell.

L’angle de came est l’angle pendant lequel le linguet est fermé. Sur un angle de 90° (pour un allumeur 4 cylindres à 4 cames), il prend une valeur proche de 57°, cette valeur pouvant changer selon le fournisseur de l’allumeur.

 

Une autre façon d’exprimer l’angle de came est le taux de Dwell.

Contrôleur moteur Voltcraft

 

Exemple : Sur un allumeur Bosch de DSIE, l’angle de came est de 50°, avec une tolérance de +/- 3°. Le rupteur sera donc fermé pendant 50°, sur les 90° de révolution de sa came.

Le taux de Dwell sera : 50° / 90 ° = 55,5 %.

 

Il existe, dans le commerce, des contrôleurs numériques permettant de régler finement l’angle de came. On privilégiera ce mode de réglage qui permet de faire la moyenne des 4 cames.

 

 

 

 

 

Le point d’allumage

 

Le point d’allumage, c'est-à-dire l’instant précis où on allume le mélangé carburé, doit être réglé, sauf sur certains moteurs à régime et à charge fixe, en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur.

 

Cette adaptation à deux buts :

  • Optimiser le rendement thermodynamique du moteur en évitant les pertes de chaleur dans les cylindres,
  • Limiter l’apparition des pré-allumages (cliquetis), destructeurs pour la mécanique.

 

On peut synthétiser l’impact d’un mauvais réglage d’avance selon la règle suivante :

 

Avance insuffisante

 

Le rendement du moteur s’écroule, la puissance et le couple diminuent et le moteur chauffe de façon anormale.

Vous allez me dire : Pourquoi chauffe-t-il s’il est moins puissant ? Tout simplement car lorsque l’allumage est tardif, le point maxi de pression et de température dans le cylindre est obtenu alors que le piston est déjà en phase de descente. Dans ce cas, il a découvert une surface de cylindre importante, par où s’échappe l’énergie libérée lors de la combustion.

Elle se dissipe en chaleur dans la paroi du cylindre au lieu de servir à la montée en pression des gaz et à repousser ainsi le piston.

L’énergie consommée sera la même qu’avec une avance bien réglée mais la puissance fournie sur l’arbre sera beaucoup plus faible.

 

Avance trop importante

 

Dans ce cas, la montée en pression est trop élevée, ce qui génère des auto-allumages du mélange carburé, au lieu d’avoir une progression normale du front de flamme.

 

Cela génère deux types de cliquetis :

 

  • Cliquetis à bas régime, facilement audible, qui provient des chocs mécaniques engendrés par les auto-allumages consécutifs. Ce cliquetis est gênant mais pas immédiatement destructeur.
  •  Cliquetis à haut régime, inaudible mais destructeur pour le piston. Cela génère des pistons percés.

 

Vous comprendrez aisément qu’un bon réglage d’allumage est vital pour votre moteur.

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